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摘自中国产业信息网:​2020-2021年中国汽车零部件行业发展趋势预测

2020-02-28
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2020-2021年中国汽车零部件行业发展趋势预测

2020年02月28日 13:59:43字号:T|T


一、理由一:国内乘用车需求复苏提供零部件盈利好转的基本土壤

智研咨询发布的《2020-2026年中国汽车零部件行业市场深度监测及营销渠道分析报告》数据显示:2020-2021年认为国内乘用车将景气逐步向上,核心三大支撑点:1)未来10年中国乘用车消费远没到零增长时代,“经济韧性+全面放开二胎+个性化消费”推动下销量同比增速中枢或 3%,销量峰值或出现在3000万辆。2)购置税补贴带来的透支效应经过 2018-2019 年调整已反应充分,且从微观交强险数据可见 2019 年 11-12 月份传统车同比销量已结束近 2年负增长实现持续转正。3)全国依然有 18 个省/市汽车千人保有量低于平均值 144 辆,且以三四五线城市为主,未来汽车消费潜力依然较大。基于以上,预计 2020-2021年乘用车需求有望逐步回升至2018年水平(复合增速 4%)。

2020-2021年国内乘用车需求有望逐步回升至2018年水平

数据来源:公开资料整理

1、未来10年国内乘用车需求仍有增长,中枢或3%

中国正处于第二消费观念到第三消费观念的转换,消费潜力依然强劲。消费模式的变迁是长周期的。中国目前主力消费人群 70s 和 80s 为主,90s 和 00s 在未来十年的消费能力将日益上升。70/80s 类似于日本婴儿潮一代和新人类一代,主导了第二消费社会,主张“别人家有的,我家也要有”,“越大越好”的消费主张。而出生环境更加优越的 90/00s 类似于日本婴儿潮一代的二代,通过个人性消费来追求自我价值的实现,提倡“过渡消费”的第三消费观念在中国未来十年将会愈加显著。

中国乘用车未来销量展望

数据来源:公开资料整理

2、上一轮购置税补贴带来的透支效应已经充分反应

乘用车作为可选消费品,与宏观经济及房地产均直接相关,从 2006-2019 年三者整体周期轮回是同步的,一轮周期长度约 3-4 年。2008 年,2012 年,2015 年均是乘用车历史上周期交替的时间点。2005-2008 年受宏观经济高增长带来乘用车首次购车需求爆发。2009-2012 年受 4 万亿财政政策+汽车下乡政策+购置税补贴政策导致 2009-2010 年透支了 2011-2012 年需求引起了周期性变化。2013-2015 年乘用车需求随着宏观经济自然周期变化而变化,但 2015 年周期下行因 10 月份开始新一轮购置税补贴政策而戛然而止。2016-2019 年因新一轮购置税补贴导致 2016-2017 年严重透支了 2018-2019 年需求叠加2015年周期下行尚未反应的调整,导致这轮乘用车需求下行长度和深度历史之最。

乘用车-房地产-GDP三者2006-2019年同比关系

数据来源:公开资料整理

从月度数据上,我们将乘用车 2008-2019 年大致分为了两大段,前段 2008-2013 年,后段 2014-2019 年,可以更加细致观察乘用车每轮周期变化的详情。两段比较而言,我们发现:1)随着国内乘用车从成长期向成熟期切换,汽车相关补贴政策对需求带动边际效应逐步递减。2)每一轮补贴政策均会透支未来需求,正常会影响 1-1.5 年。3)若忽略 2015 年短期下行将 2014-2019 年的乘用车看成一个完整大周期,前期 2014-2016 年可看作景气上行期,2017-2019 年可看作景气下行期。

2014-2019年乘用车销量走势

数据来源:公开资料整理

剔除新能源汽车,全国传统车上险销量 11 月同比+0.02%,12 月份同比+3.2%,结束了长达近 2 年的持续负增长。而且三四五线城市受购置税补贴退出影响更大,从而导致 2017-2019 三年占比逐步降低了 10%。数据测算基本原则:按照各个地级市的人均 GDP 标准“一线城市为北上广深,二线城市为省会城市加上人均 GDP 超 10 万的城市,三线人均 GDP范围为 5.9 万-10 万,四线人均 GDP 范围是 3.5 万-5.9 万,五线人均 GDP 范围是小于 3.5万”,将全国共 311 个地级市,划分为五档:一线(4 个市),二线(46 个市),三线(56个市),四线(100 个市),五线(125 个市)。

传统车上险销量于2019年11月份同比转正

数据来源:公开资料整理

2017-2019 年三四五线城市销量占比下降约 10%

数据来源:公开资料整理

二、理由二:新能源有望带来业绩及全球产业链地位双升

1、下游新能源高景气度为零部件提供新增盈利点

能源安全+温室效应+大气污染三重因素驱动下,全球禁止销售燃油车成为未来大趋势。预计全球新能源汽车 EV+PHV 2025 年销量规模 1588 万辆,复合增速 36%。假设前提:1)欧洲,2020-2022 年新车上市明显增加,且 EV+PHV 发展更加得到政府重视,且油价及环境压力下,企业和消费者更有动力购买 EV+PHV,而 HV 的增速相对缓慢。2)中国,2020-2022 年新车上市明显增加,且 EV+PHV 发展更加得到政府重视,双积分推动+电池成本快速下降,企业和消费者接受 EV+PHV 逐步增强,而 HV 的增速相对缓慢。3)美国,油价及环境等压力相对较少,政府对 EV 推动力度相对较小,EV+PHV+HV 发展偏均匀化,市场的选择力量偏强。4)日本,EV 的重视程度增加,但PHV+HV 的重视依然很强,2020 年以后 EV 新车上市增加,增速加快。5)世界其他地区,政府的推动力量较小,更多来自于市场选择。预测结果:1)全球 EV 2025 年销量1192 万辆,复合增速 37.5%。2)全球 PHV 2025 年销量 396 万辆,复合增速 36%。

全球新能源汽车销量预测(万辆)

数据来源:公开资料整理

自 1983 年中国上海大众第一辆桑塔纳下线以来,乘用车消费市场经历了 36 年的征程。总结历史和展望未来,我们认为乘用车消费市场变迁可以分为三个阶段:第一个阶段(2000-2010 年):从无到有,代步工具的定位,轿车市场的兴起。第二个阶段(2011-2016 年):从有到更好,社会地位的象征,SUV 市场的兴起。第三个阶段(2017—未来):从更好到环保,新能源市场的兴起。以 2019 年数据为基数,假设前提:1)未来 5-10 年国内整体乘用车需求仍然有增长,中枢或 3%。2)轿车/SUV 因渗透率已经较高,未来 5-10 年增速将放缓,新能源将成为核心增长点。整体预测结论:预计国内乘用车产销规模到 2025 年在 2500 万辆左右,其中轿车销量逐步回落至 1084 万辆左右,SUV 销量逐步稳定在 925 万辆左右,新能源乘用车有望逐步提升至 500 万辆左右(复合增速近 30%)。

新能源汽车将取代 SUV 成为乘用车新的增长点(单位:万辆)

数据来源:公开资料整理

三、理由三:5G 商用加速智能网联推进带来新增市场空间

智能与网联相伴相生,两者将共同推进人类通往自动驾驶的长远未来。实现自动驾驶理论上存在两种技术路径:

1)车辆本身实现高度智能化能应变各种的环境条件。2)车与车、车与交通的联网,通过智慧交通规划实现无人驾驶。ADAS 和 V2X 分别是实现这两种技术路径的基础所在,这两者也是我们通常所讨论的汽车新四化的智能/网联。

提高效率+提高安全是无人驾驶对于整个社会提供的价值所在。智能和网联是真正实现汽车变成移动数据终端的两大推手,所创造整个市场空间(硬件+大数据)是万亿级别。国内 ADAS 行业规模 2019 年超过 150 亿元,2021 年超过 400亿元。全球 ADAS 行业规模 2025 年超过 2000 亿元。


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